جدوجہد ML-1

پاکستان اور چین اگلے ماہ (دسمبر) میں 10 بلین ڈالر کی مین لائن – 1,872 کلومیٹر ریلوے ٹریک کے ساتھ متعلقہ سہولیات کے ساتھ – کے لیے بولی لگانے کا منصوبہ بنا رہے ہیں اور رینمنبی کے ذریعے اس کے 8.4 بلین ڈالر کے غیر ملکی زرمبادلہ کے جزو کو مکمل طور پر فنانس کرنے پر اتفاق کیا ہے۔ (RMB) پر مبنی چینی قرض۔

یہ بولی ان سرکردہ چینی کمپنیوں میں سے ہو گی جن کی شناخت اور تجویز چینی حکومت نے کی ہے۔ رواں ماہ کے اوائل میں چینی صدر شی جن پنگ اور وزیر اعظم شہباز شریف کی ملاقات کے دوران دونوں فریقوں نے انتہائی تاخیر کا شکار منصوبے پر پیشرفت کو تیز کرنے کے لیے تکنیکی اور مالیاتی ماہرین کی اپنی اپنی ٹیموں کو فوری طور پر فعال کرنے پر اتفاق کیا۔

ایگزیکٹو کمیٹی نے وزیر اعظم شریف کے دورہ بیجنگ سے چند گھنٹے قبل قومی اقتصادی کونسل (ایکنک) کے منصوبے کی منظوری دی جس کی کل لاگت $9.85 بلین کی لاگت کی سفارش، تھرڈ پارٹی کنسلٹنٹ کی طرف سے تکنیکی تفصیلات اور ترجیحی طور پر ایکوئٹی شراکت کے مالیاتی ماڈل سے مشروط ہے۔ .

یہ منصوبہ 46 بلین ڈالر کے اصل چائنا پاکستان اکنامک کوریڈور (CPEC) کے فریم ورک کا حصہ تھا لیکن آٹھ سال سے زیادہ عرصے میں شروع نہیں ہو سکا جب کہ اس کا زیادہ تر سسٹر انرجی سیکٹر پورٹ فولیو کچھ سال پہلے ہی تیار اور چل رہا تھا۔ تازہ دھکا ایک ایسے وقت میں آیا ہے جب بیجنگ پہلے ہی 23 بلین ڈالر سے زیادہ کے موجودہ قرض کے پورٹ فولیو کے ساتھ پاکستان کو واحد سب سے بڑا قرض دینے والا بن چکا ہے۔

اس منصوبے کا مقصد مسافر ٹرین کی رفتار 65 سے 160 کلومیٹر فی گھنٹہ اور مال بردار ٹرین کی رفتار 37 سے بڑھا کر 120 کلومیٹر فی گھنٹہ کرنا ہے۔

بولی کے نتائج کی بنیاد پر، دونوں ممالک کی مالیاتی ٹیمیں اس کے بعد چینی قرضے اور فنانسنگ پلان کی تفصیلی ٹرم شیٹس کو حتمی شکل دیں گی جو منصوبے کے نفاذ کے آٹھ سال پر محیط ہو گی۔ یہ اس طرح سے کیا جائے گا کہ پورا قرضہ پورٹ فولیو اسلام آباد کے کھاتوں پر بک نہیں کیا جائے گا اور اس کے بجائے آہستہ آہستہ پراجیکٹ کی ضروریات کے مطابق تیار کیا جائے گا۔

ان ملاقاتوں کے دوران، دونوں فریقوں نے بڑے پیمانے پر اس بات پر اتفاق کیا کہ بیجنگ کے دباؤ کے مطابق پورا چینی قرضہ RMB میں ہوگا کیونکہ زیادہ تر زرمبادلہ چین سے مشینری اور مواد کی درآمدات کے لیے استعمال کرنا پڑتا ہے۔

پاکستان امریکی ڈالر اور RMB کے چینی قرضے پر اصرار کرتا رہا ہے۔ اسے اس منصوبے کی نازکیت کو دیکھتے ہوئے، جس کی فنڈنگ ​​کی اہمیت میں کئی گنا اضافہ ہو گیا ہے جب کہ حالیہ تباہ کن سیلاب نے ریلوے کے بہت سے انفراسٹرکچر کو نقصان پہنچایا ہے اور ایک بڑے سانحے کا خطرہ لاحق ہے۔ توقع ہے کہ چینی قرض مرکزی چینی حکومت کے قرض اور خودمختار ضمانت شدہ قرض کا مرکب ہوگا۔

دونوں فریق تجارتی معاہدے پر دستخط کرنے کے لیے مذاکرات مکمل کرنا چاہتے ہیں جس کے بعد چینی کنٹریکٹرز کی جانب سے مالیاتی بندش کا ہدف مارچ 2023 کے آخر تک جدید ترین بنیادوں پر پہنچنے کا ہدف ہے۔ تجارتی آپریشن کے مرحلے تک پہنچنے کے لیے چھ ماہ، یعنی 30 ستمبر 2031 تک۔

ان سنگ میلوں کو پورا کرنے کے لیے، دونوں فریقوں نے 5 مئی 2017 کو دستخط کیے گئے پانچ سالہ فریم ورک (دوسرے) معاہدے میں توسیع کی ہے، اور اس کی میعاد چھ ماہ قبل ختم ہو گئی ہے۔ دونوں حکومتوں نے ML-1 کی اپ گریڈیشن اور جدید کاری کے لیے فزیبلٹی اسٹڈی کے لیے 20 اپریل 2015 کو پہلے فریم ورک معاہدے پر دستخط کیے تھے۔

فروری 2020 میں اس منصوبے کی لاگت کا تخمینہ 9.2 بلین ڈالر لگایا گیا تھا، جس میں پاکستان اور چین کے درمیان 10:90 کے مالیاتی حصہ تھے۔ تاہم، اگست 2020 میں لاگت کی معقولیت کے ذریعے اس پر نظر ثانی کر کے $6.8bn کر دیا گیا، لیکن چینی فریق اس پر قائل نہیں رہا اور اس وجہ سے عدم دلچسپی ہے۔

منصوبے کی لاگت کو دوبارہ 9.85 بلین ڈالر کر دیا گیا ہے، جس میں $8.4 بلین (85pc) کی چینی فنانسنگ بھی شامل ہے، بقیہ $1.48bn یا 15pc مقامی وسائل کے ذریعے فنانس کیے جائیں گے۔ 200/ڈالر کی شرح مبادلہ پر، منصوبے کی کل لاگت 1.97 ٹریلین روپے ہے، جس میں 1.675 ٹریلین روپے کا چینی حصہ اور پاکستان کا 296 ارب روپے شامل ہیں۔

ملک کی لاجسٹک ریڑھ کی ہڈی کے طور پر سمجھا جاتا ہے، ML-1 کراچی سے شروع ہوتا ہے، کوٹری/حیدرآباد، روہڑی، ملتان، لاہور، راولپنڈی سے ہوتا ہوا پشاور پر ختم ہوتا ہے لیکن اس وقت یہ خستہ حال ہے۔ اس کا مال بردار اور مسافر ٹریفک بالترتیب 37 کلومیٹر فی گھنٹہ اور 65 کلومیٹر فی گھنٹہ کے درمیان رینگتا ہے۔ 1,872 کلومیٹر لائن میں 55 کلومیٹر ٹیکسلا-حویلیاں سیکشن اور 91 کلومیٹر لودھراں-خانیوال سیکشن شامل ہے۔

اس منصوبے میں موجودہ ML-1 کی اپ گریڈیشن، حویلیاں ریلوے اسٹیشن کے قریب ڈرائی پورٹ کا قیام، ریلوے اکیڈمی لاہور کی اپ گریڈیشن اور سندھ میں کراچی، حیدرآباد اور روہڑی، ملتان، لاہور اور راولپنڈی میں سہولیات اور اسٹیشنوں کی بہتری شامل ہے۔ پنجاب میں اور خیبرپختونخوا میں نوشہرہ اور پشاور۔

اس منصوبے کا مقصد مسافر ٹرین کی رفتار کو 160 کلومیٹر فی گھنٹہ تک اور مال بردار ٹرین کی رفتار کو 120 کلومیٹر فی گھنٹہ تک بڑھانا ہے جس میں ایکسل بوجھ 22 ٹن سے بڑھا کر 25 ٹن کرنا ہے اور مال بردار ٹرینوں کی تعداد کو 34 سے کم سے بڑھا کر 171 فی دن کرنا ہے۔ .

قومی اقتصادی کونسل (ایکنک) کی ایگزیکٹو کمیٹی کے حالیہ فیصلے کے تحت وزارت ریلوے مانیٹرنگ اور بروقت عمل درآمد کے لیے ایک پروجیکٹ پر عمل درآمد یونٹ قائم کرے گی۔ مزید برآں، وزیر ریلوے کی جانب سے ایک اسٹیئرنگ کمیٹی تشکیل دی جائے گی جس میں تمام اسٹیک ہولڈرز کی نمائندگی ہوگی تاکہ پیش رفت کی نگرانی کی جاسکے۔

دریں اثنا، ریلوے کی وزارت کو اپنے ریلوے بزنس پلان اور ریلوے اسٹریٹجک پلان کو اپ ڈیٹ کرنے کے ساتھ ساتھ موجودہ نظاموں کو برقی کرشن سسٹم میں تبدیل کرنے کے لیے روڈ میپ کی ضرورت ہوگی۔

اگرچہ یہ منصوبہ پاکستان کے مسافروں اور مال بردار نقل و حمل کے لیے انتہائی اہمیت کا حامل ہے، لیکن تکمیل کے بعد بھی، یہ ایک جزیرہ ہی رہے گا – تنہائی میں ملک کی ضروریات کو پورا کرنے کے قابل نہیں۔

پلاننگ کمیشن کے الفاظ میں، “پاکستان میں ریلوے سیکٹر کے پاس گورننس فریم ورک، ادارہ جاتی فریم ورک، انتظامی عمل یا ریگولیٹری فریم ورک نہیں ہے کہ وہ 21ویں صدی کی بڑھتی ہوئی چیلنجنگ ٹرانسپورٹ مارکیٹ میں مؤثر طریقے سے مقابلہ کر سکے۔”

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *